El puerto de Chancay: un dramático impulso para el extractivismo en América del Sur

“El oro brasileño dejó agujeros en Brasil, templos en Portugal y fábricas en Inglaterra”.
—Las venas abiertas de América Latina, Eduardo Galeano

En 2022, más de mil personas paralizaron la carretera Panamericana al norte de Lima, la capital peruana. Pobladores, pescadores, comerciantes y ambientalistas protestaban contra la instalación de lo que se anunciaba como uno de los puertos más grandes de América Latina. Para la población ya era evidente que el “megapuerto de Chancay” no les beneficiaría y, más bien, parecía interponerse en su propio camino. Casas agrietadas, calles hundidas, pesca paralizada y turismo afectado eran algunos de los daños colaterales provocados por el proyecto de construcción, mientras las autoridades no parecían dispuestas a escuchar.

“La comunidad ya no soportará más las vibraciones que sacuden sus casas, las rajaduras que avanzan por sus paredes y las afectaciones —también psicológicas— que las explosiones y las máquinas taladros les vienen causando mientras abren el túnel bajo sus viviendas y mutilan los cerros colindantes”, afirma Miriam Arce Pita, cuya casa está a menos de 30 metros del puerto y que hoy es una de las dirigentes del Frente de Defensa de la Libertad y la Dignidad de Chancay. "¿Qué futuro para esta comunidad y otras que están en el camino? El megapuerto necesita autopistas, esta logística va a romper ciudades y poblaciones, van a expropiar más de cuatrocientas casas aquí.(…) Lo que han hecho es ‘poner un elefante en un alfiler’, una ‘nevera de cuatro puertas en un casebre’ ".

Luis Herrera Flores, presidente de la Federación de Pescadores Artesanales del Norte Chico (FEPADENOCH), relata que “con la concesión exclusiva del mar a COSCO Shipping, la empresa china, ya no podemos pescar y la mayoría de las especies marinas ha desaparecido, porque su hábitat ha sido bloqueado por el dragado del mar y contaminado por las piedras del espigón instalado para bloquear las olas. Eso también impide la formación de arena en las playas, acabando con el turismo”.

En medio de la ofensiva arancelaria y otras medidas de Estados Unidos vía Trump, y de la escalada de guerras en Medio Oriente y Ucrania, el puerto de Chancay en Perú se presenta como una jugada de Pekín con el potencial de redefinir el comercio y la geopolítica mundial. Construido con inversión china e inaugurado en noviembre de 2025, bajo la presencia del propio Xi Jinping, el megapuerto promete fortalecer la estrategia global de China y, como veremos, también perturbar profundamente los territorios por donde pasa su red logística.

La ruta por el Pacífico entre América Latina y China acorta la distancia del comercio marítimo en al menos 10 mil kilómetros o 10 días, en comparación con la ruta por el Atlántico a través del puerto de Santos, en Brasil. ^[1] El puerto de Chancay es presentado como una alternativa ventajosa al canal de Panamá —objeto reciente de controversia entre Estados Unidos y China y por donde circula el 5% del comercio mundial—, ya que su ruta evita un tránsito cada vez más congestionado y unas tarifas crecientes, que pueden llegar a 300 mil dólares por barco, además de los problemas de profundidad derivados de sequías prolongadas.^[2]

El puerto aparece, así, como una alternativa estratégica frente al nuevo juego proteccionista estadounidense, diseñada para intensificar la distribución de bienes y manufacturas chinas en la región, así como para asegurar el acceso a recursos estratégicos en menos tiempo y a menor costo. Pero las inversiones en infraestructura en América Latina no solo garantizan el acceso a materias primas y mercados para China, sino también para todas las corporaciones y capitales que se instalen allí.

La región concentra una quinta parte de las reservas mundiales de petróleo, una cuarta parte de los minerales estratégicos (como litio, plata, cobre, magnesio y molibdeno), un tercio de los bosques primarios, una sexta parte de las tierras agrícolas y una de las mayores cuencas de agua dulce del mundo.^[3]

El Terminal Portuario Multipropósito de Chancay, conocido como el “megapuerto de Chancay”, situado en la provincia de Huaral, a unos 70 kilómetros de Lima, la capital de Perú, está dividido en tres complejos: una zona portuaria donde operarán las barcazas; una zona logística con almacenes; y un túnel de 1.8 kilómetros que atraviesa la ciudad de Chancay para conectar el flujo de camiones con la carretera Panamericana y con la red logística de transporte.

Con cuatro muelles y una profundidad media de 18 metros, es el único puerto del continente con capacidad para recibir los mayores cargueros del mundo, de 18 mil a 24 mil contenedores a plena carga. El canal de Panamá y el puerto de Santos, después de sus ampliaciones, permiten actualmente el paso de buques de hasta 14 mil contenedores.

Cuando esté terminado, el puerto tendrá 15 atracaderos para procesar hasta 1 millón de contenedores al año, cifra que podría llegar a 3.5 millones, lo que lo convertiría en el tercero en capacidad de América Latina, por detrás del puerto de Santos, en Brasil, y de Manzanillo, en México.

Iniciadas sus operaciones oficialmente en junio de 2025, el megapuerto de Chancay es la mayor inversión en infraestructura de Pekín en el extranjero —3.5 mil millones de dólares estadounidenses— y el primero operado directamente por capital chino. COSCO Shipping Ports Perú S.A., una empresa conjunta entre el gigante estatal COSCO Shipping Ports, que posee 60% del puerto, y la empresa minera Volcan S.A., con el 40% restante, tiene la concesión exclusiva de la gestión durante 30 años^[4].

El terreno público, antes considerado zona marítima intangible e inalienable por su carácter estratégico para la defensa nacional, se vendió a entre 80 centavos y 1 dólar el metro cuadrado. Bajo la presión de COSCO, la ley del sistema portuario de Perú (Ley 32048/2024) fue modificada para permitir la creación del primer puerto privado del país, clasificado como “puerto privado de uso público”. La empresa estatal china busca además, en los tribunales, quedar fuera de la competencia del organismo nacional encargado de supervisar los puertos públicos (Ositrán), tanto para la fijación de tarifas como para las labores de inspección.

Al mismo tiempo, está en trámite en el Congreso un proyecto de ley para crear una Zona Económica Especial de Chancay (ZEECH), exclusiva para la zona logística del puerto operado por Cosco Shipping, que sería administrada bajo sus propias reglas y al margen de la jurisdicción peruana, con el fin de obtener beneficios tributarios y flexibilizar la normativa laboral y ambiental. De aprobarse en esos términos, sería la primera ZEECH gestionada por un actor extranjero.

Las principales exportaciones de América Latina hacia China son la soya y la carne, seguidas del cobre y el petróleo, y más recientemente otros minerales estratégicos como el litio y el zinc. El puerto de Chancay se orienta principalmente a la exportación de productos agropecuarios y a la importación de manufacturas de mayor valor añadido, como los coches eléctricos. Actualmente, la terminal no puede embarcar minerales porque no cuenta con la evaluación de impacto específica que exige la ley, aunque esto podría cambiar en poco tiempo.

Parte del puerto pertenece a la empresa suiza Glencore, una de las mayores mineras del mundo y propietaria de la mayoría de Volcan S.A. Aunque las inversiones chinas en materias primas (metales y minerales) han disminuido en la etapa pospandemia —representaron entre 2020 y 2023 un 34% del total de inversiones en la región, frente a más de 90% entre 2005 y 2009—, siguen constituyendo el segundo sector de inversión directa china en América Latina, después del sector energético. ^{[5] [6]} Tal vez por ello, el Grupo Logístico de Gansu afirma haber importado por primera vez más de 2 600 toneladas de concentrados de plata utilizando el puerto de Chancay. Sin embargo, líderes comunitarios han sido denunciados por difamación tras afirmar que el puerto transporta minerales.

En los primeros cinco meses del año, el puerto informa que manejó mercancías por un valor cercano a 777 millones de dólares, exportando sobre todo productos frescos: frutas como mangos, aguacates, arándanos y uvas, además de aceite de palma y ajo. Por el lado de las importaciones destacan maquinaria, paneles solares y coches eléctricos, junto con maíz (proveniente de Estados Unidos), artículos de uso doméstico y productos ultraprocesados como sopas instantáneas. ^[7] Reducir la ruta marítima en 10 días es clave para aumentar las exportaciones de productos frescos refrigerados.

La empresa Giddings Fruit —filial de la firma estadounidense de capital de riesgo Frutera— envió arándanos producidos en Ica (Perú) desde Chancay hasta Shanghái en 23 días, y tiene previsto exportar uvas y otras frutas como comercio de tránsito desde Chile hacia Perú y, posteriormente, a otros destinos. Asimismo, la empresa peruana Agrícola Cerro Prieto, que produce espárragos verdes, aguacates y arándanos, realizó su primera exportación de arándanos a través del puerto en cuanto este abrió sus operaciones. Perú es el principal exportador de arándanos del mundo: en 2023 el país exportó más de 200 mil toneladas por un valor de 1.6 mil millones de dólares a 42 países, principalmente Estados Unidos (57%), según la asociación del sector.

La exportación de frutas en el Perú implica la captación y el uso intensivo de agua, lo que ha provocado la escasez del recurso en municipios enteros y el incremento de su precio, empujando a pequeños y medianos productores a renunciar y vender sus parcelas en un proceso que muchos describen como una contrarreforma agraria.

La presencia del puerto de Chancay debería aumentar la inversión extranjera que ya opera en el país en proyectos de irrigación destinados a la producción y exportación de frutas, como en el valle de Olmos. El Estado peruano ha destinado más de 111 mil hectáreas de tierras ocupadas por comunidades y 180 millones de dólares del presupuesto público para construir el mayor sistema de riego público-privado del mundo. Casi toda el agua procedente de los Andes ha sido captada para regar 30 mil hectáreas de frutas —principalmente aguacates y arándanos recién plantados por corporaciones— destinadas a venderse a precios altísimos en el extranjero.

Los fondos de pensiones, los fondos soberanos, los gestores de activos, las compañías de seguros y otros intermediarios ven en la valorización del agua escasa y en los cultivos agrícolas de uso intensivo del recurso —que alcanzan precios cada vez más altos en el mercado de exportación— un nuevo activo financiero para incorporar a sus carteras.

El puerto también promete transportar la producción agrícola de Brasil e impulsar las zonas de expansión del agronegocio, especialmente los proyectos de “desarrollo” MATOPIBA y AMACRO.

Sin embargo, incluso con China como principal cliente, el sector agroindustrial brasileño no muestra entusiasmo por el puerto mientras no se concrete el corredor ferroviario bioceánico. “La soya es un producto de bajo valor añadido. Tendría que haber un ferrocarril hasta Chancay. Nuestras carreteras de nueve ejes transportan hasta 55 toneladas, mientras que el límite en las cordilleras es de 27 toneladas por vehículo”, afirma Luiz Pedro Pier, presidente de la Asociación de Productores de Soya de Mato Grosso (Aprosoja-MT). Así, el tiempo que se gana en la ruta marítima del Pacífico no compensaría los costos y los retrasos derivados de los transbordos entre distintos modales de transporte, el almacenamiento, los trámites aduaneros y el precario estado de las carreteras.

De este modo, Chancay solo funcionaría como un centro agroexportador del Pacífico si se construyera un corredor de transporte que atravesara Sudamérica para integrar las zonas de expansión de la agroindustria en el continente.

Con la adhesión formal de Perú a la Iniciativa de la Franja y la Ruta (BRI, por sus siglas en inglés) en 2019, la empresa de capital mayoritario chino Cosco Shipping asumió el control del puerto de Chancay, incrementando su área de influencia directa en 685%. El Estudio de Impacto Ambiental (EIA) aprobado en 2013 —que ya presentaba múltiples deficiencias— fue modificado tras la llegada de los inversionistas chinos, pero las recomendaciones de la sociedad civil sobre los impactos en el ecosistema marino, los humedales, las viviendas y la salud de la población no fueron consideradas. Como en gran parte de América Latina, los procedimientos de licenciamiento ambiental se flexibilizaron durante la pandemia y continúan hoy, acelerando la aprobación de actividades económicas de alto impacto. La audiencia pública obligatoria del EIA, realizada en 2020, se llevó a cabo únicamente de manera virtual, sin participación social efectiva.^[13]

La comunidad denuncia que el puerto ha vuelto inviables las bases de la economía local: la pesca, la agricultura y el turismo. Luis Flores, presidente de la Federación de Pescadores Artesanales, resume así lo ocurrido: "La empresa y el Estado dicen que traerán desarrollo, empleo, industria e impuestos, pero de los más de 7.000 empleos prometidos, en plena construcción no se contrataron ni a mil personas, la mayoría chinos. La empresa ha tenido varias denuncias por maltrato y muerte de dos trabajadores peruanos, además por despidos injustificados. Con la automatización del puerto, cada trabajador podría operar hasta 20 contenedores por control remoto, lo que supone un máximo de mil trabajadores para todo el terminal. Por su parte, Joe Infante, sociólogo de CooperAcción, advierte: “Ya no hay pesca artesanal; mucha gente ya no es pescadora. En un buen día, la pesca solía dejar hasta 1 000 dólares. Ahora trabajan de mototaxistas y no llegan a 800 soles al mes —unos 220 dólares—”.

Además, con la expectativa económica generada por la instalación del terminal, el distrito de Chancay ha experimentado una fuerte hipervaloración inmobiliaria: el valor de los terrenos pasó de un promedio de 50 dólares a 1 500 dólares por metro cuadrado. Mafias de tráfico de tierras organizan invasiones en predios de comunidades campesinas de Sayán, Huacho y la lomera de Huaral; falsifican documentos que luego son legalizados mediante corrupción y revendidos de manera ilegal. El número de extorsiones se incrementó en 25% en los primeros ocho meses del año en la provincia de Huaral, que por primera vez se ha convertido en la quinta con mayor número de homicidios del país. Especialistas advierten sobre disputas entre el narcotráfico y el crimen organizado por el control de los terminales del nuevo puerto. “Se han comprado muchos terrenos agrícolas para construir almacenes, infraestructuras y viviendas, por lo que hay mucho tráfico de tierras. Los alimentos son cada vez más caros, y no hay pescado”, señala Miriam Arce. Joe Infante también llama la atención sobre el cambio del eslogan en el valle de Huaral —donde se encuentra Chancay—: de “capital de la agricultura” pasó a “capital de Sudamérica”, en alusión a su nueva función como eje de tránsito de mercancías del continente.

Este “elefante” no solo está generando conflictos territoriales en la región de Chancay o en el Perú: podría extenderlos hacia los territorios donde se despliegue la red de infraestructuras logísticas. El Corredor Económico China–Pakistán, parte de la BRI en Asia, muestra cómo el desarrollo de puertos, carreteras e infraestructura para apoyar Zonas Económicas Especiales ha minado la economía local de pesca y agricultura y ha acaparado buena parte del acceso al mar y de las tierras agrícolas fértiles. En Sudamérica, los países de la región —en alianza con China— retoman la agenda de los ejes de integración continental y los corredores bioceánicos, intensificando la deforestación, el acaparamiento y el tráfico de tierras, la militarización, las expulsiones y la expansión de monocultivos, ganadería, minería y el conjunto de actividades ilegales asociadas.

El inicio de las operaciones en el puerto reaviva el viejo debate en torno a la Iniciativa de Integración de la Infraestructura Regional Sudamericana (IIRSA), concebida hace 25 años como un proyecto de reorganización territorial del hemisferio sur destinado a facilitar la implementación del Área de Libre Comercio de las Américas (ALCA), propuesta por Estados Unidos. La iniciativa fue retomada posteriormente por gobiernos de izquierda durante el auge de las materias primas, con obras ejecutadas de manera parcial y progresiva, aunque siempre siguiendo la lógica de articular los corredores de transporte hacia el Pacífico.

China fue el destino del 38% de las exportaciones agroindustriales de Brasil —equivalentes a 62 mil millones de dólares en 2023—, mientras que Asia (sin incluir China) se convirtió en el segundo mayor mercado para la agroindustria brasileña (17%), desplazando a la Unión Europea (15%). La reciente sanción arancelaria del 50% impuesta por Trump podría acelerar esta tendencia.

La ruta bioceánica, en ese sentido, busca canalizar cereales —principalmente soya y maíz—, carne de vacuno y mineral de hierro desde los principales centros productivos del centro de Brasil tanto hacia el Pacífico, a través de Chancay, como hacia el Atlántico. Aunque ninguna ruta ha sido definida con detalle, el gobierno brasileño, en asociación con los países del continente, lanzó en 2023 el programa Rutas Sudamericanas de Integración —parte del Plan de Aceleración del Crecimiento (PAC)—, que establece cinco corredores prioritarios con una inversión proyectada de 10 mil millones de dólares para viabilizar la integración de la infraestructura física y digital de la región con Asia. ^{[14] [15]}

En julio de 2025, Brasil y China firmarán un memorando de entendimiento, tras la Cumbre de los BRICS en Río de Janeiro, para iniciar los estudios de viabilidad del Corredor Ferroviario Bioceánico Central (CFBC), que conectaría el Atlántico con el Pacífico atravesando la Amazonía hasta el puerto de Chancay. ^[16] El tramo actualmente planteado para China es una adaptación del antiguo proyecto del Ferrocarril Transoceánico, que nunca se ejecutó porque cruzaba territorios ecológicos e indígenas intangibles en Brasil y en Perú, partiendo de Cruzeiro do Sul (Acre), pasando por el Parque Nacional Serra do Divisor y llegando a Pucallpa, en Perú.

La nueva propuesta contempla una ruta de 3 000 km del ferrocarril bioceánico Brasil–Perú que conectaría el puerto de Ilhéus, en la costa atlántica brasileña, con el puerto de Chancay, en el Pacífico. Del lado peruano, la ruta difundida atravesaría siete departamentos, entre ellos Madre de Dios, a través de la Pampa —una zona de producción aurífera donde la minería ha arrasado extensas áreas de bosque tropical—, explica el geógrafo de CooperAcción Mauricio Pinzás. Sin embargo, el Estado peruano sigue considerando cuatro corredores viales alternativos que pasarían por Pucallpa, lo que podría afectar a numerosos territorios indígenas y áreas de conservación.

En Brasil, la propuesta busca articular el Ferrocarril de Integración Oeste–Este (FIOL) con el Ferrocarril de Integración Centro–Oeste (FICO) y construir un tramo adicional que partiría del mayor polo agroindustrial del continente, la ciudad de Lucas do Rio Verde, en Mato Grosso, adentrándose en el llamado Arco de la Deforestación, en los estados de Rondônia y Acre. ^[17]

El corredor bioceánico atravesará las dos principales zonas de expansión del agronegocio en Brasil y en el continente: MATOPIBA y AMACRO. La primera abarca 73 millones de hectáreas en los estados de Maranhão, Tocantins, Piauí y Bahia, y concentró el 75 % de la deforestación del Cerrado en 2024. La segunda, más reciente, comprende 42 millones de hectáreas en los estados de Amazonas, Rondônia y Acre.

MATOPIBA concentra cerca de 7 millones de hectáreas cultivadas con granos, de las cuales más de 5 millones corresponden a soya. Gran parte de sus tierras y de su infraestructura logística está controlada por conglomerados agroindustriales extranjeros —ADM, Bunge, Cargill, Louis Dreyfus y la china Cofco Agri— además de fondos financieros como TIAA, Brookfield y Blackstone.

En AMACRO, considerado el nuevo hot spot de la deforestación amazónica, el área destinada al agronegocio se duplicó entre 2003 y 2022, alcanzando 7,2 millones de hectáreas, una superficie mayor que la de Irlanda. Hoy, la región posee más tierra dedicada a granos y ganadería que a bosques.

El profesor Afonso Maria Chagas, miembro de la Campaña en Defensa del Cerrado, advierte:

Una infraestructura logística de esta envergadura se impone sobre geografías, ecosistemas y poblaciones enteras, abriendo nuevas rutas de expansión para la industria extractiva y el capital financiero, y, por lo tanto, ampliando las zonas de sacrificio de ecosistemas y comunidades locales. Conocido como patrón “espina de pescado”, una ruta principal siempre conlleva la apertura de pequeñas carreteras ilegales, formando un diseño similar al esqueleto de un pez visto desde arriba. Esto va abriendo los bosques y territorios para la deforestación, el acaparamiento y los despojos necesarios para que las inversiones de capital puedan aterrizar: primero para la industria maderera, luego para la ganadería y la minería, y posteriormente para la instalación de monocultivos de soya y maíz y toda su logística, incorporando cada vez más millones de hectáreas de tierras públicas y colectivas al mercado de tierras y a la especulación inmobiliaria.

Esto significa que el área afectada no se limita únicamente al trazado del ferrocarril, sino que se extiende varios kilómetros hacia el interior. GRAIN, en colaboración con Cooperacción de Perú y el Instituto Federal Bahiano, campus Valença (Brasil), realizó una estimación a partir de un radio de 40 km alrededor del tramo proyectado del ferrocarril bioceánico, considerando territorios titulados y demarcados potencialmente afectados directa o indirectamente.

Del lado de Perú, se verían impactadas 24 áreas de protección ambiental estatales; 69 áreas de conservación privadas; 19 comunidades nativas; la Reserva Territorial Indígena Madre de Dios; y 1.793 comunidades campesinas. Del lado de Brasil, podrían verse afectadas 85 Unidades de Conservación, como el Parque Nacional da Chapada dos Veadeiros (GO) y la Reserva Extractivista Chico Mendes (AC); 28 territorios indígenas, como el Parque do Xingu (MT), incluyendo varios pueblos aislados, como los Zoró (MT y RO); y cerca de 320 Asentamientos de Reforma Agraria.

Aunque la salida al Pacífico desde Sudamérica afecta directamente los intereses geoestratégicos de China, la infraestructura de transporte y el puerto de Chancay abren las puertas a inversionistas y conglomerados extranjeros de cualquier bandera, al favorecer la instalación de zonas económicas especiales orientadas a sus ganancias. Los planes de desarrollo territorial, la reforma agraria, las Áreas de Preservación Ambiental, la producción de alimentos para consumo local y las pequeñas y medianas industrias nacionales tienden a ser sacrificados en favor de este modelo agrario exportador.

Antes de que se definan rutas de desarrollo de cualquier tipo, es urgente que los pueblos coloquen sus propios planes de desarrollo en el centro del debate público y exijan la protección de sus territorios, así como el avance de sus propios caminos y rutas hacia la soberanía territorial, alimentaria y tecnológica, para evitar convertirse en “agujeros” coloniales o en zonas de sacrificio.

^[1] El Puerto de Santos de Brasil, el mayor en volumen de carga de América Latina, está al 95% de su capacidad operativa.

^[3] CEPAL (Comisión Económica para América Latina y el Caribe). 2023. Panorama de los recursos naturales en América Latina y el Caribe. Resumen ejecutivo. (LC/PUB.2023/7), Santiago. Disponible en: https://www.cepal. org/es/publicaciones/48985-panorama-recursos-naturales-america-latina-caribe-2023-resumen ejecutivo

^[4] Cosco Shipping Ports pertenece al grupo Ocean Alliance, que transporta el 40% de toda la carga mundial y gestiona 297 terminales en 37 puertos de todo el mundo. Mientras que el 55% de Volcan pertenece al gigante suizo Glencore, que controla 12 minas y 13 centrales hidroeléctricas en la región.

^[5] Enrique Dussel Peters. Monitor de la OFDI china en América Latina y Caribe 2024. Red ALC-China, 13 de mayo, 2024. Disponible en: https://redalc-china.org/monitor/publicaciones/

^[6] La estatal china Minmetals (MMG) he comprado el proyecto Las Bambas - mayor explotación de cobre a cielo abierto del mundo – de la empresa suiza Glencore Xstrata en 2014, por un valor de US$5,8 mil millones. China también está ampliando sus recientes operaciones en Chile, Argentina y Bolivia -que concentran el 66% de las reservas mundiales-, ya que refina entre el 50% y el 70% del litio del mundo, esencial para los coches eléctricos y todos los sistemas de almacenamiento de energía en baterías, incluidas fuentes renovables, como la solar y la eólica.Latinoamerica Sustentable (LAS). A diez años de la Iniciativa de la Franja y la Ruta. Desafíos ambientales y sociales de las inversiones de China en América del Sur: Quito, 2024.

^[7] El Canal de Panamá mueve una media de 270.000 millones de dólares al año, mientras que el Puerto de Santos, en Brasil, gestionó un total de 174.430 millones de dólares en mercancías en 2024.

^[8] Latinoamerica Sustentable (LAS). A diez años de la Iniciativa de la Franja y la Ruta. Desafíos ambientales y sociales de las inversiones de China en América del Sur: Quito, 2024.

^[9]En 2000, el mercado chino representaba menos del 2% de las exportaciones de América Latina, pero con el acelerado crecimiento de dos dígitos del PIB chino y el consiguiente auge comercial, el comercio entre América Latina y China creció a una tasa media anual del 30% durante los diez años siguientes. En 2024, el comercio entre la región y China había alcanzado los 518.000 millones de dólares. Diana Roy. China`s Growing Influence in Latin America. Council on Foreign Relations. June 6, 2026.

^[10] La BRI llegó oficialmente a América Latina en enero de 2018, durante la II Reunión Ministerial del Foro China-CELAC (Comunidad de Estados Latinoamericanos y Caribeños), a través de la Declaración Especial de Santiago. Memorandos firmados: Panamá ( 2017); Bolivia, Uruguay, Venezuela, Chile, Ecuador, El Salvador, Costa Rica, Trinidad y Tobago, Antigua y Barbuda, Guyana, Surinam, Dominica, Granada (en 2018); Perú, Barbados, Jamaica, Cuba, Rep. Dominicana (en 2019); Nicaragua y Argentina (en 2022); Honduras (en 2023).

^[11] En 2020 se publicó la Guía de Desarrollo Verde de la Coalición para el Desarrollo Verde de la Iniciativa Belt and Road (BRIGC), dirigida a las empresas y al sector financiero de China, que debe orientarse a promover la aplicación de los Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS) y las metas del Acuerdo de París.

^[13]Antony Apeño y Alejandro Chirinos. Reporte sobre el proyecto Terminal Portuario Multipropósito de Chancay. CooperAción. Noviembre 2024. Disponible en: https://cooperaccion.org.pe/publicaciones/reporte-sobre-el-proyecto-terminal-portuario-multiproposito-de-chancay/

^[14] En diciembre de 2023, en la Cumbre del Mercosur, se anunció una cartera de US$ 10 mil millones en préstamos entre el BNDES, con US$ 3 mil millones, y bancos regionales de desarrollo - el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), el Banco de Desarrollo de América Latina y el Caribe (CAF) y Fonplata que aportarán otros US$ 7.000 millones.

^[16] El memorando fue firmado entre la empresa Infra S.A., vinculada al Ministerio de los Transpuertes de Brasil, y China Railway Economic and Planning Research Institute, la mayor empresa ferroviaria pública del mundo para realizar estudios sobre la red ferroviaria brasileña, y el carácter multimodal del sistema de transporte, con la unificación entre carreteras, ferrocarriles, vías navegables, puertos y aeropuertos.

^[17] El Arco de la Deforestación se refiere a una región de unos 500.000 kilómetros cuadrados en la Amazonia brasileña entre el sur de Pará y Maranhão, pasando por Mato Grosso, Rondônia y Acre, donde tiene lugar alrededor del 75% de la deforestación de la Amazonia.