Porto de Chancay: um dramático impulso para o extrativismo na América do Sul

“O ouro brasileiro produziu buracos no Brasil, templos em Portugal e fábricas na Inglaterra”.
—As veias abertas da América Latina, Eduardo Galeano

Em 2022, mais de mil pessoas paralisaram a rodovia Panamericana ao norte de Lima, capital do Peru. Moradores, pescadores, comerciantes e ambientalistas protestavam contra a instalação do que foi anunciado como um dos maiores portos da América Latina. Para a população, já era evidente que o “megaporto de Chancay” não lhes traria benefícios e, ao contrário, parecia atrapalhar seu próprio caminho. Enquanto casas rachadas, ruas afundadas, pesca paralisada e turismo afetado eram alguns dos danos colaterais causados pelas obras, não parecia haver disposição das autoridades para ouvir.

“A comunidade não vai suportar mais as vibrações que sacodem as casas, as rachaduras que avançam pelas paredes e os danos — também psicológicos — que as explosões e as perfuradoras estão causando para abrir o túnel debaixo das casas, e mutilar as colinas do entorno”, afirma Miriam Arce Pita, que mora a menos de 30 metros do porto e é hoje uma das lideranças da Frente de Defesa da Liberdade e da Dignidade de Chancay. “Qual é o futuro para essa e outras comunidades que estão no caminho? O megaporto precisa de rodovias. Essa logística vai destruir cidades e populações, vão expropriar mais de quatrocentas casas aqui. (...) O que fizeram foi ‘enfiar um elefante em um alfinete’, uma ‘geladeira de quatro portas em uma cabana’”.

Luis Herrera Flores, presidente da Federação de Pescadores Artesanais do Norte Chico (FEPADENOCH), relata que, “com a concessão exclusiva do mar à Cosco Shipping, a empresa chinesa, já não podemos pescar e a maioria das espécies marinhas desapareceu, porque o habitat delas foi bloqueado pela dragagem do mar e contaminação pelas pedras do quebra-mar instalado para bloquear as ondas. Isso também impede a formação de areia nas praias, acabando com o turismo”.

Em meio à ofensiva tarifária e outras medidas dos Estados Unidos com Trump, e à escalada das guerras no Oriente Médio e na Ucrânia, o porto de Chancay, no Peru, se apresenta como uma jogada de Pequim com potencial de redefinir o comércio e a geopolítica mundial. Construído com investimento chinês e inaugurado em novembro de 2025 na presença de Xi Jinping em pessoa, o megaporto promete fortalecer a estratégia global da China e, como veremos, também provocar perturbações profundas nos territórios por onde passa sua rede logística.

A rota entre América Latina e China pelo Pacífico encurta a distância do comércio marítimo em pelo menos 10 mil quilômetros ou 10 dias quando comparada com a rota pelo Atlântico através do porto de Santos, no Brasil.^[1] O porto de Chancay é apresentado como uma alternativa vantajosa ao canal do Panamá — objeto de uma controvérsia recente entre os Estados Unidos e a China e por onde circula 5% do comércio mundial —, pois sua rota evita um tráfego cada vez mais congestionado e tarifas cada vez maiores, que podem chegar a US$ 300 mil por navio, além dos problemas de profundidade decorrentes de secas prolongadas.^[2]

Assim, o porto surge como uma alternativa estratégica diante do novo jogo protecionista dos Estados Unidos, projetado para intensificar a distribuição de bens e manufaturas chinesas na região, além de garantir o acesso a recursos estratégicos com redução de tempo e custo. Mas os investimentos em infraestrutura na América Latina não garantem o acesso a matérias-primas e mercados apenas para a China, como também para todas as grandes empresas e capitais que se instalarem ali.

A região concentra um quinto das reservas mundiais de petróleo, um quarto dos minerais estratégicos (como lítio, prata, cobre, magnésio e molibdênio), um terço das florestas primárias, um sexto das terras agrícolas e uma das maiores bacias de água doce do mundo.^[3]

Localizado na província de Huaral, a cerca de 70 quilômetros de Lima, capital do Peru, o Terminal Portuário Multiuso de Chancay, conhecido como “megaporto de Chancay”, está dividido em três complexos: uma zona portuária onde operarão as barcaças; uma zona logística com armazéns; e um túnel de 1,8 quilômetro que atravessa a cidade de Chancay para conectar o fluxo de caminhões com a rodovia Panamericana e com a rede logística de transporte.

Com quatro cais e uma profundidade média de 18 metros, trata-se do único porto do continente com capacidade para receber os maiores cargueiros do mundo, de 18 mil a 24 mil contêineres com capacidade máxima. Atualmente, o Canal do Panamá e o porto de Santos, que passaram por obras de expansão, permitem a passagem de navios de até 14 mil contêineres.

Quando estiver concluído, o porto terá 15 berços de atracação para processar até 1 milhão de contêineres por ano, número que pode chegar a 3,5 milhões, o que faria dele o terceiro maior em capacidade na América Latina, atrás do porto de Santos, no Brasil, e de Manzanillo, no México.

Com início oficial das operações em junho de 2025, o megaporto de Chancay é o maior investimento em infraestrutura de Pequim no exterior — US$ 3,5 bilhões — e o primeiro operado diretamente por capital chinês. A concessão exclusiva da gestão por 30 anos ficou com a Cosco Shipping Ports Peru S.A., uma joint venture entre a gigante estatal COSCO Shipping Ports, que detém 60% do porto, e a mineradora Volcan S.A., com os 40% restantes.^[4]

O terreno público, antes considerado zona marítima intangível e inalienável em função de seu caráter estratégico para a defesa nacional, foi vendido por valores entre 80 centavos e 1 dólar por metro quadrado. Sob pressão da COSCO, a lei do sistema portuário do Peru (Lei 32048/2024) foi alterada para permitir a criação do primeiro porto privado do país, classificado como “porto privado de uso público”. A empresa estatal chinesa busca também, no judiciário, ficar fora da competência do órgão nacional responsável pela supervisão dos portos públicos (Ositrán), tanto para a fixação de tarifas quanto para as atividades de inspeção.

Ao mesmo tempo, está em tramitação no Congresso um projeto de lei para criar uma Zona Econômica Especial de Chancay (ZEECH), exclusiva para a área logística do porto operado pela Cosco Shipping, que seria administrada de acordo com suas próprias regras e à margem da jurisdição peruana, com o objetivo de obter benefícios fiscais e flexibilizar as normas trabalhistas e ambientais. Se aprovada nesses termos, seria a primeira ZEECH administrada por um ator estrangeiro.

Entre os principais produtos exportados da América Latina para a China estão a soja e a carne, seguidas por cobre e petróleo e, mais recentemente, outros minerais estratégicos, como lítio e zinco. O porto de Chancay é voltado principalmente para a exportação de produtos agropecuários e a importação de manufaturas de maior valor agregado, como carros elétricos. Atualmente, o terminal não pode embarcar minerais porque não possui a avaliação de impacto específica exigida por lei, mas isso pode mudar em breve.

Parte do porto pertence à empresa suíça Glencore, uma das maiores mineradoras do mundo e acionista majoritária da Volcan S.A. Após a pandemia, os investimentos chineses em matérias-primas (metais e minerais) diminuíram — entre 2020 e 2023, representaram 34% do total dos investimentos na região, em comparação a 90% entre 2005 e 2009. No entanto, esse continua sendo o segundo setor com maior volume de investimento direto chinês na América Latina, depois do setor energético.^{[5] [6]} Talvez por isso, o Grupo Logístico de Gansu afirma ter importado pela primeira vez mais de 2,6 mil toneladas de concentrados de prata utilizando o porto de Chancay. Lideranças comunitárias foram denunciadas por difamação após afirmarem que o porto transporta minerais.

Nos primeiros cinco meses do ano, o porto informa que movimentou mercadorias no valor de cerca de US$ 777 milhões, exportando principalmente produtos frescos: frutas como manga, abacate, mirtilo e uva, além de azeite de dendê e alho. Do lado das importações, destacam-se máquinas, painéis solares e carros elétricos, juntamente com milho (proveniente dos Estados Unidos), artigos de uso doméstico e produtos ultraprocessados, como sopas instantâneas.^[7] A redução em 10 dias da rota marítima é fundamental para aumentar as exportações de produtos frescos refrigerados.

A empresa Giddings Fruit, subsidiária da sociedade estadunidense de capital de risco Frutera, enviou mirtilos produzidos em Ica, no Peru, de Chancay para Xangai em 23 dias e planeja exportar uvas e outras frutas em regime de trânsito aduaneiro do Chile para o Peru e, posteriormente, para outros destinos. Outro exemplo é a empresa peruana Agrícola Cerro Prieto, que produz aspargo verde, abacate e mirtilo e realizou sua primeira exportação de mirtilo utilizando o porto logo no início das operações do terminal. O Peru é o principal exportador mundial de mirtilo: em 2023, o país exportou mais de 200 mil toneladas no valor de US$ 1,6 bilhão para 42 países, principalmente para os Estados Unidos (57%), de acordo com a associação do setor.

A exportação de frutas do Peru implica a captação e o uso intensivo de água, o que provocou a escassez do recurso em municípios inteiros e o aumento dos preços, levando pequenos e médios produtores a abdicar e vender seus lotes em um processo já descrito por muitos como uma contrarreforma agrária.

A presença do porto de Chancay deve aumentar o investimento estrangeiro que já opera no país em projetos de irrigação destinados à produção e exportação de frutas, como no vale de Olmos. O Estado peruano destinou mais de 111 mil hectares de terras ocupadas por comunidades e US$ 180 milhões do orçamento público para a construção do maior sistema de irrigação público-privado do mundo. Quase toda a água proveniente dos Andes foi captada para irrigar 30 mil hectares de frutas — principalmente produções corporativas recentes de abacate e mirtilo — destinadas ao comércio exterior a preços altíssimos.

A valorização da água escassa e as culturas agrícolas de uso intensivo de recursos hídricos — cujos preços só aumentam no mercado de exportação — são vistas por fundos de pensão, fundos soberanos, gestores de ativos, seguradoras e outros intermediários como um novo ativo financeiro a ser incorporado às suas carteiras.

O porto também promete transportar a produção agrícola do Brasil e impulsionar as zonas de expansão do agronegócio, especialmente os projetos de “desenvolvimento” Matopiba e Amacro (ver o item O corredor ferroviário bioceânico e a expansão das zonas de sacrifício do agronegócio).

No entanto, mesmo tendo a China como principal cliente, o setor agroindustrial brasileiro não demonstra entusiasmo pelo porto sem a concretização do corredor ferroviário bioceânico. “A soja é um produto de baixo valor agregado. Teria que haver uma ferrovia até Chancay. Nossas estradas de nove eixos transportam até 55 toneladas, enquanto o limite nas cordilheiras é de 27 toneladas por veículo”, afirma Luiz Pedro Pier, presidente da Associação dos Produtores de Soja e Milho do Estado de Mato Grosso (Aprosoja MT). Assim, o tempo ganho na rota marítima do Pacífico não compensaria os custos e atrasos decorrentes dos transbordos entre diferentes modos de transporte, do armazenamento, dos trâmites alfandegários e do precário estado das estradas.

Dessa forma, Chancay só funcionaria como um centro agroexportador do Pacífico com a construção de um corredor de transporte que atravessasse a América do Sul para integrar as zonas de expansão da agroindústria no continente.

Com a adesão formal do Peru à Iniciativa do Cinturão e Rota (BRI, na sigla em inglês) em 2019, a empresa Cosco Shipping, de capital majoritário chinês, assumiu o controle do porto de Chancay, aumentando sua área de influência direta em 685%. O Estudo de Impacto Ambiental (EIA) aprovado em 2013 — que já apresentava uma série de deficiências — foi modificado após a chegada dos investidores chineses, mas sem levar em consideração as recomendações da sociedade civil sobre os impactos no ecossistema marinho, nas áreas úmidas, na moradia e na saúde da população. Como em grande parte da América Latina, os procedimentos de licenciamento ambiental foram flexibilizados durante a pandemia e continuam até hoje, acelerando a aprovação de atividades econômicas de alto impacto. A audiência pública obrigatória do EIA, realizada em 2020, aconteceu apenas de forma virtual, sem participação social efetiva.^[13]

A comunidade denuncia que o porto inviabilizou as bases da economia local: a pesca, a agricultura e o turismo. Luis Flores, presidente da Federação de Pescadores Artesanais, resume o que aconteceu: “A empresa e o Estado dizem que vão trazer desenvolvimento, emprego, indústria e impostos, mas dos mais de 7 mil postos de trabalho prometidos, não foram contratadas nem mil pessoas no período mais intenso de obras, sendo que a maioria das pessoas contratadas foi chinesa. A empresa foi alvo de várias denúncias por maus-tratos e pela morte de dois trabalhadores peruanos, além de demissões injustificadas”. Com a automação do porto, cada trabalhador poderia operar remotamente até 20 contêineres, o que significa um máximo de mil trabalhadores para todo o terminal.

Joe Infante, sociólogo da CooperAcción, por sua vez adverte: “Já não existe mais pesca artesanal. Muita gente já não é mais pescadora. Antes, em um dia bom, a pesca chegava a render até US$ 1 mil. Agora as pessoas trabalham como mototaxista e não ganham nem 800 soles por mês, o que dá cerca de US$ 220”.

Além disso, com a expectativa econômica gerada pela instalação do terminal, o distrito de Chancay passou por uma forte valorização imobiliária: o valor dos terrenos passou de uma média de US$ 50 dólares para US$ 1,5 mil por metro quadrado. Máfias de tráfico de terras organizam invasões em propriedades de comunidades camponesas de Sayán, Huacho e Lomera de Huaral e falsificam documentos que depois são legalizados por meio de corrupção e revendidos ilegalmente. O número de extorsões aumentou 25% nos primeiros oito meses do ano na província de Huaral, que registrou pela primeira vez o quinto maior número de homicídios no país. Especialistas alertam para disputas entre o narcotráfico e o crime organizado pelo controle dos terminais do novo porto. “Muitos terrenos agrícolas foram comprados para construir armazéns, infraestruturas e moradias, por isso há muito tráfico de terras. Os alimentos estão cada vez mais caros e não há peixe”, afirma Miriam Arce. Joe Infante também chama a atenção para a mudança do lema no vale de Huaral, onde fica Chancay, de “capital da agricultura” para a “capital da América do Sul”, em alusão à sua nova função como eixo de trânsito de mercadorias do continente.

Esse “elefante” não está apenas provocando conflitos territoriais na região de Chancay e no Peru, mas pode estendê-los para os territórios onde a rede de infraestruturas logísticas está sendo implantada. O Corredor Econômico China-Paquistão, parte da BRI na Ásia, mostra como o desenvolvimento de portos, rodovias e infraestrutura de apoio a Zonas Econômicas Especiais solapou a economia local da pesca e da agricultura e capturou boa parte do acesso ao mar e das terras agrícolas férteis. Na América do Sul, os países da região — em aliança com a China — retomam a agenda dos eixos de integração continental e dos corredores bioceânicos, intensificando o desmatamento, a apropriação indevida e o tráfico de terras, a militarização, as expulsões e a expansão das monoculturas, da pecuária, da mineração e do conjunto de atividades ilegais associadas.

O início das operações no porto reacende o velho debate sobre a Iniciativa para a Integração da Infraestrutura Regional Sul-Americana (IIRSA), concebida há 25 anos como um projeto de reorganização territorial do hemisfério sul para facilitar a implementação da Área de Livre Comércio das Américas (Alca), proposta pelos Estados Unidos. A iniciativa foi retomada posteriormente por governos de esquerda durante o superciclo das commodities, com obras executadas de forma parcial e progressiva, embora sempre seguindo a lógica de articular os corredores de transporte para o Pacífico.

A China foi o destino de 38% das exportações agroindustriais do Brasil, o que representou US$ 62 bilhões em 2023. A Ásia (sem incluir a China) se tornou o segundo maior mercado da agroindústria brasileira (17%), ultrapassando a União Europeia (15%). A recente sanção tarifária de 50% imposta por Trump pode acelerar essa tendência.

Nesse sentido, a rota bioceânica busca canalizar cereais — principalmente soja e milho —, carne bovina e minério de ferro dos principais polos produtivos do centro do Brasil tanto para o Pacífico, através de Chancay, quanto para o Atlântico. Embora nenhuma rota tenha sido definida em detalhes, o governo brasileiro, em parceria com os países do continente, lançou em 2023 o programa Rotas de Integração Sul-Americana como parte do Plano de Aceleração do Crescimento (PAC), estabelecendo cinco corredores prioritários com um investimento inicial de US$ 10 bilhões para viabilizar a integração da infraestrutura física e digital da região com a Ásia.^{[14] [15]}

Em julho de 2025, o Brasil e a China assinaram um memorando de entendimento depois da Cúpula do BRICS no Rio de Janeiro para iniciar os estudos de viabilidade do Corredor Ferroviário Bioceânico Central (CFBC), que conectaria o Atlântico ao Pacífico, atravessando a Amazônia até o porto de Chancay.^[16] O trecho atualmente proposto para a China é uma adaptação do antigo projeto da Ferrovia Transoceânica, que nunca saiu do papel porque atravessava territórios ecológicos e indígenas intangíveis no Brasil e no Peru, partindo de Cruzeiro do Sul (Acre), passando pelo Parque Nacional Serra do Divisor e chegando a Pucallpa, no Peru.

A nova proposta contempla uma rota de 3 mil quilômetros da ferrovia bioceânica Brasil-Peru que conectaria o porto de Ilhéus, na costa atlântica brasileira, com o porto de Chancay, no Pacífico. Do lado peruano, a rota divulgada atravessaria sete departamentos, entre eles Madre de Dios, passando pela Pampa, zona de produção de ouro onde a mineração devastou extensas áreas de floresta tropical, como explica o geógrafo da CooperAcción Mauricio Pinzás. Ainda assim, o Estado peruano continua considerando quatro corredores rodoviários alternativos que passariam por Pucallpa, o que poderia afetar diversos territórios indígenas e áreas de conservação.

No Brasil, a proposta busca articular a Ferrovia de Integração Oeste-Leste (Fiol) com a Ferrovia de Integração Centro-Oeste (Fico) e construir um trecho adicional que partiria do maior polo agroindustrial do continente, a cidade de Lucas do Rio Verde, no Mato Grosso, entrando no chamado Arco do Desmatamento, nos estados de Rondônia e Acre.^[17]

O corredor bioceânico atravessará as duas principais zonas de expansão do agronegócio no Brasil e no continente: Matopiba e Amacro. A primeira abrange 73 milhões de hectares nos estados do Maranhão, Tocantins, Piauí e Bahia, e concentrou 75% do desmatamento registrado no Cerrado em 2024. A segunda, mais recente, compreende 42 milhões de hectares nos estados do Amazonas, Acre e Rondônia.

O Matopiba concentra cerca de 7 milhões de hectares cultivados com grãos, sendo mais de 5 milhões de soja. Grande parte das terras e da infraestrutura logística da região é controlada por conglomerados agroindustriais estrangeiros — ADM, Bunge, Cargill, Louis Dreyfus e a chinesa Cofco Agri — e por fundos financeiros como TIAA, Brookfield e Blackstone.

Na Amacro, considerada o novo grande ponto crítico do desmatamento na Amazônia, a área destinada ao agronegócio dobrou entre 2003 e 2022, chegando a 7,2 milhões de hectares, uma superfície maior que a da Irlanda. Hoje, a região possui mais terras dedicadas a grãos e pecuária do que a florestas.

O professor Afonso Maria Chagas, membro da Campanha em Defesa do Cerrado, alerta:Esse projeto do corredor bioceânico vai intensificar o desmatamento e a espoliação nas zonas do norte de Rondônia, do leste do Acre e do sul do Amazonas, em função do avanço da fronteira da pecuária e da soja. Um exemplo são os persistentes processos de invasão do Parque Nacional Mapinguari, da Reserva Florestal Nacional de Iquiri e da Reserva Extrativista Chico Mendes, além das invasões em territórios indígenas como a TI Karipuna e a TI Karitiana, em Rondônia.

Uma infraestrutura logística dessa magnitude se impõe sobre geografias, ecossistemas e populações inteiras, abrindo novas rotas de expansão para a indústria extrativista e o capital financeiro e, portanto, ampliando as zonas de sacrifício de ecossistemas e comunidades locais. Conhecida como padrão “espinha de peixe”, uma rota principal sempre acarreta a abertura de pequenas estradas ilegais, formando um desenho semelhante ao esqueleto de um peixe visto de cima. Com isso, florestas e territórios se abrem para o desmatamento, a apropriação e as expulsões que os investimentos de capital precisam para aterrissar: primeiro para a indústria madeireira, depois para a pecuária e a mineração e, posteriormente, para a instalação de monoculturas de soja e milho e toda a sua logística, incorporando cada vez mais milhões de hectares de terras públicas e coletivas ao mercado de terras e à especulação imobiliária.

Isso significa que a área afetada não se limita apenas ao traçado da ferrovia, mas se estende por muitos quilômetros adentro. A GRAIN, em colaboração com a CooperAcción do Peru e o Instituto Federal Bahiano, campus Valença (Brasil), fez uma estimativa a partir de um raio de 40 quilômetros ao redor do trecho projetado da ferrovia bioceânica, considerando territórios titulados e demarcados potencialmente afetados direta ou indiretamente.

Do lado do Peru, seriam impactadas 24 áreas de proteção ambiental estaduais; 69 áreas privadas de conservação; 19 comunidades nativas; a Reserva Territorial Indígena Madre de Dios; e 1.793 comunidades camponesas. Do lado brasileiro, pode-se ver 85 Unidades de Conservação afetadas, como o Parque Nacional da Chapada dos Veadeiros (GO) e a Reserva Extrativista Chico Mendes (AC); 28 territórios indígenas, como o Parque do Xingu (MT), incluindo vários povos isolados, como os Zoró (MT e RO); e cerca de 320 assentamentos da reforma agrária.

Ainda que a saída para o Pacífico pela América do Sul tenha um efeito direto para os interesses geopolíticos da China, a infraestrutura de transporte e o porto de Chancay abrem as portas para investidores e conglomerados estrangeiros de qualquer bandeira ao favorecer a instalação de zonas econômicas especiais voltadas para seus lucro.. Os planos de desenvolvimento territorial, a reforma agrária, as Áreas de Preservação Ambiental, a produção de alimentos para consumo local e as pequenas e médias indústrias nacionais tendem a ser sacrificados em favor desse modelo agrícola exportador.

Antes que sejam definidas rotas de desenvolvimento de qualquer tipo, é urgente que os povos coloquem seus próprios planos de desenvolvimento no centro do debate público e exijam a proteção de seus territórios e o avanço de seus próprios caminhos e rotas para a soberania territorial, alimentar e tecnológica, para que não se tornem “buracos” coloniais nem zonas de sacrifício.

^[1] O Porto de Santos, no Brasil, maior em volume de carga da América Latina, está operando com 95% de sua capacidade.

^[2] A empresa chinesa Panama Ports Company gerencia dois portos nas entradas do Canal do Panamá, que operam 39% dos contêineres em 2024, enquanto os outros três principais portos com capital privado dos Estados Unidos e Panamá, Taiwan e Cingapura operam com 28%, 16% e 14% dos contêineres de um TEU (6 metros de comprimento).

^[3] CEPAL (Comissão Econômica para a América Latina e o Caribe). 2023. Panorama dos recursos naturais na América Latina e no Caribe. Resumo executivo. (LC/PUB.2023/7), Santiago. Disponível em: https://www.cepal.org/es/publicaciones/48985-panorama-recursos-naturales-america-latina-caribe-2023-resumen-ejecutivo

^[4] A Cosco Shipping Ports pertence ao grupo Ocean Alliance, que transporta 40% de toda a carga mundial e administra 297 terminais em 37 portos em todo o mundo. A gigante suíça Glenclore detém 55% da Volcan e controla 12 minas e 13 usinas hidrelétricas na região.

^[5] Enrique Dussel Peters. Monitor de la OFDI china en América Latina y Caribe 2024. Red ALC-China, 13 de maio de 2024. Disponível em: https://redalc-china.org/monitor/publicaciones/

^[6] A estatal chinesa Minmetals (MMG) comprou o projeto Las Bambas — maior operação de exploração de cobre a céu aberto do mundo — da empresa suíça Glencore Xstrata em 2014 por um valor de US$ 5,8 bilhões. A China também está ampliando operações recentes no Chile, na Argentina e na Bolívia, que concentram 66% das reservas mundiais, já que refina entre 50% e 70% do lítio do mundo, essencial para carros elétricos e todos os sistemas de armazenamento de energia em baterias, incluindo fontes renováveis, como solar e eólica. Latinoamerica Sustentable (LAS). A diez años de la Iniciativa de la Franja y la Ruta. Desafíos ambientales y sociales de las inversiones de China en América del Sur: Quito, 2024.

^[7] O Canal do Panamá movimenta uma média de US$ 270 bilhões por ano, enquanto o porto de Santos, no Brasil, movimentou um total de US$ 174,43 bilhões em mercadorias em 2024.

^[8] Latinoamerica Sustentable (LAS). A diez años de la Iniciativa de la Franja y la Ruta. Desafíos ambientales y sociales de las inversiones de China en América del Sur: Quito, 2024.

^[9]Em 2000, o mercado chinês representava menos de 2% das exportações da América Latina. Com o rápido crescimento de dois dígitos do PIB chinês e o consequente boom comercial, o comércio entre a América Latina e a China cresceu a uma taxa média anual de 30% nos dez anos seguintes. Em 2024, o comércio entre a região e a China já atingia a casa dos US$ 518 bilhões. Diana Roy. China’s Growing Influence in Latin America. Council on Foreign Relations. 6 de junho de 2026.

^[10] A BRI chegou oficialmente à América Latina em janeiro de 2018, durante a 2.^a Reunião Ministerial do Fórum China-CELAC (Comunidade de Estados Latino-Americanos e Caribenhos), por meio da Declaração Especial de Santiago. Memorandos assinados: Panamá (2017); Bolívia, Uruguai, Venezuela, Chile, Equador, El Salvador, Costa Rica, Trinidad e Tobago, Antígua e Barbuda, Guiana, Suriname, Dominica, Granada (em 2018); Peru, Barbados, Jamaica, Cuba, República Dominicana (em 2019); Nicarágua e Argentina (em 2022); Honduras (em 2023).

^[11] Foi publicado em 2020 o Guia de Desenvolvimento Verde da Coalizão para o Desenvolvimento Verde da Iniciativa Cinturão e Rota (BRIGC), voltado às empresas e ao setor financeiro da China e orientado a promover a aplicação dos Objetivos de Desenvolvimento Sustentável (ODS) e das metas do Acordo de Paris.

^[13]Antony Apeño e Alejandro Chirinos. Reporte sobre el proyecto Terminal Portuario Multipropósito de Chancay. CooperAción. Novembro de 2024. Disponível em: https://cooperaccion.org.pe/publicaciones/reporte-sobre-el-proyecto-terminal-portuario-multiproposito-de-chancay/

^[14] Em dezembro de 2023, na Cúpula do Mercosul, foi anunciada uma carteira de US$ 10 bilhões em empréstimos entre o BNDES, com US$ 3 bilhões, e bancos regionais de desenvolvimento, incluindo o Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID), o Banco de Desenvolvimento da América Latina e do Caribe (CAF) e o Fonplata, que contribuíram com aportes de US$ 7 bilhões.

^[15] As cinco rotas previstas são: Rota 1 - Ilha Guiana: integra Amapá-Brasil, inclusive com uma infovia de fibra óptica, com a Guiana Francesa (Porto Cayenne), Suriname (Porto Paramaribo), Guiana (Porto New Amsterdam) e Venezuela (Porto La Cruz); Rota 2 - Amazônia: região amazônica do Brasil (Zona Franca de Manaus), Colômbia (portos de Tumaco), Equador (Esmeraldas, Manta e Guayaquil) e Peru (Chancay); Rota 3 - Quadrante Rondon: saída das zonas agroindustriais do Brasil (Goiás, Mato Grosso, Rondônia e Acre) e da Bolívia (a partir de Porto Quijaro e Santa Cruz de la Sierra), até os portos do Peru (Ilo, Maratani e Chancay) e do Chile (Arica). Rota 4 - Bioceânica Capricórnio: projetada para ligar as áreas consolidadas da agroindústria do Cone Sul, desde os principais portos de Santos (São Paulo) e Paranaguá (Paraná), no Brasil, integrando os portos de Santa Fé, passando por Salta, na Argentina, e Assunção, no Paraguai, até os portos chilenos de Antofagasta, Mejillones e Iquique. A Rota 4, Bioceânica de Capricórnio, integra Mato Grosso do Sul, São Paulo, Paraná e Santa Catarina com o Paraguai, a Argentina e o Chile; Rota 5 - Bioceânica do Sul: integra Rio Grande do Sul com Uruguai, Argentina e Chile.

^[16] O memorando foi assinado entre a empresa Infra S.A., vinculada ao Ministério dos Transportes do Brasil, e o China Railway Economic and Planning Research Institute, maior empresa ferroviária pública do mundo, para realizar estudos sobre a rede ferroviária brasileira e o caráter multimodal do sistema de transporte, com a unificação entre rodovias, ferrovias, vias navegáveis, portos e aeroportos.

^[17] O Arco do Desmatamento é uma região de cerca de 500 mil quilômetros quadrados na Amazônia brasileira entre o sul do Pará e o Maranhão, passando por Mato Grosso, Rondônia e Acre, onde ocorre cerca de 75% do desmatamento da Amazônia.